前两天的奥迪汽车集团推出了几款代表性的主打车型，当下正值奥迪quattro技术面世40年之际，那么奥迪最最最引以为傲的技术你了解吗？很多人对于quattro是什么，奥迪s1是个什么车，也没有一个完整的概念。甚至有些人买个quattro壁虎金属标，乱贴在车上，甚至说这是“避X”。今天，公社君带你正确解读quattro，并由浅入深的了解这项技术。
▲ 奥迪RS 3 Quattro
▲ 大众Iltis
▲ 奥迪C1 100（该车为A6鼻祖）
“quattro”一词，并非德语，“quattro”是意大利语“4”的意思，这项技术据说是始于1977年，奥迪的高管开着大众的Iltis越野车，马力也就区区75匹，跟随着足足200匹的一群奥迪C1 100车型在瑞典的一片北极圈森林进行测试（网上误写是芬兰，官方显示资料是在瑞典），开头马力悬殊太大，奥迪100们轻松把大众Litis甩得远远的，然而意想不到的事情就是……到了弯道，Iltis的表现跟奥迪100相反。这一个有趣的现象，让奥迪高层的人陷入思考，由于Litis的四驱过弯快，便萌生把Iltis的四驱移植到奥迪车上，随后与大众底盘研发部门达成共识。（大家注意：为了避免混淆，该车的车名大写是“ILTIS”）
▲ 奥迪C2 80两门版
S档是系统的运动模式，加减档是自动的。M档是手动模式，需要自己进行加减档。只是M档可以把转速拉到自己想要的范围再升档。如果是CVT变速箱的话，M档会比S档加速明显。s档是系统的运动模式,加减档是自动的。m档是手动。
然而事情并没有想象的那么简单，1978年1月首次向大众销售主管展示四驱原型车的奥迪测试车非常理想，但奥迪的工程师仍然面临着一个棘手的问题：Iltis庞大的四驱系统很难放进奥迪80有限的车内空间中。采用传统前后轴固定连接结构让汽车在转弯时，后轮出现滑动，标准的解决方案是采用笨重、昂贵的独立动力分动箱，而奥迪的一位工程师则找到了理想的解决方案：是采用低成本的空心轴——一个经过钻孔的263毫米的二级轴，在传动系统中，动力从两个方向流动。它把中央差速器的外壳从它的末端驱动起来。差速器将50%25的动力沿传动轴输送到后轴，后轴配备一个锁止差速器。另一半的驱动扭矩是沿着中空的二次轴内旋转的输出轴传递分配到前桥的差速器上。
空心轴允许全轮驱动，几乎无张力，轻巧，紧凑而高效，并且无需重型分动箱或第二支撑轴即可运作。quattro概念不再仅适用于慢速全地形车，尤其适用于运动型汽车和大批量生产。
这一革命性的技术在1980年日内瓦国际汽车展上首次亮相，令人眼花缭乱，新奥迪轿车quattro，方形的外形，2.1T SOHC 10V R5发动机，最大功率为147 kW（200 PS），最大扭矩为285 Nm。0 - 100 km/h加速时间为7.1秒，极速为220 km/h。最初的计划只是小批量生产，由于客户的高度期盼、高需求，奥迪决定将Ur-quattro成为量产车型；历经多次升级，直到1991年停产，它一直保持在奥迪量产车型的阵容中。1984年，奥迪增加了quattro Sport车型。发动机从原来的排量2144 cc减少至2133 cc，这台2.1T SOHC 20V R5发动机，在全新的KKK K27涡轮的作用下，以1.03 bar的压力压榨出225 kW（306 PS）的最大功率，最大扭矩为350 Nm。
1986年，奥迪用托森式差速器（托森，Torsen = Torque Sensing，扭矩传感）取代了第一代手动锁定中心差速器。蜗轮蜗杆传动能够实现传动力矩的可变分配。托森式差速器的结构特性，在直线行驶时平均分配前后轴50：50的动力，此时差速器内的行星齿轮本身并不转动。当车子在加速时，由于后轮附着力增大，托森式差速器会自动向后轮分配更多的动力来获得更强力的牵引力。下一个变动就在2005年，行星驱动提供了不对称的、动态的动力分配。
舒适模式和雪地模式。大部分汽车都有几种不同的驾驶模式可以让驾驶员选择。大部分汽车都有舒适模式，运动模式，节能模式，有些车还有湿滑模式或雪地模式，切换到不同的驾驶模式后，汽车的运行方式也会改变。
托森式差速器为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。托森差速器的基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动特性，既运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反向则发生自锁，因此比电子液压控制的中央差速系统更能及时可靠地调节前后扭矩分配，动力可以顺利地通过行星齿轮分配给前后输出轴，从而能够驱动前后车桥。蜗杆齿轮的动力传输特性刚好跟普通开放式差速器的直齿行星齿轮相反，它能自动把动力分配给受阻力较大一侧的输出轴。
与此同时，奥迪进一步扩大了其quattro车型的产品线。在20世纪80年代初，公司就决定在每一款车型上都配备quattro驱动系统；新车型是奥迪迈向高端市场的重要里程碑。1994年，使用托森B型的quattro系统出现在奥迪A4和A8车型上，它在原来的基础上增加了EDL电子差速锁，可以对打滑车辆进行制动，有效增强非打滑车轮的牵引力。2005年使用托森C型的全新quattro全时四轮驱动问世，核心结构为行星齿轮，这样结构更加紧凑，自锁反应时间更迅速，并将正常情况下的动力分配由原来的50：50变为40：60，更偏向于后轮。第一辆全轮驱动的TDI涡轮增压柴油车型出现在1995年；三年后，该技术正式进入紧凑型车的领域，Haldex电子差速锁取代了原来的托森式差速器。
从1998年开始，瑞典Haldex牵引力LSC装置取代了粘性联轴器。奥迪在奥迪S1，奥迪A3，奥迪S3和奥迪TT的quattro版本上使用了Haldex。大众汽车还在大众高尔夫，大众捷达的Mk4和Mk5代的4-Motion版本中使用了它，大众R32，大众夏朗，第六代大众帕萨特（也基于A平台）和Transporter T5使用了4Motion四驱系统。在奥迪汽车上，该商标保留着，并仍称为Quattro，而大众汽车则使用4-Motion名称。斯柯达明锐4x4和西雅特León Mk4以及SEAT Alhambra 4也使用了基于大众汽车集团车型的Haldex LSC。奇怪的是，布加迪威龙也使用了Haldex，尽管它具有独立的变速箱，PTU和前后轴。
Haldex Traction LSC多片离合器，带ECU电子控制，用作“伪”中央差速器。分为：开放式后差速器，无EDL，开放式前差速器，带EDL。
方式：通常是以前轮驱动的形式带动车辆。如果条件允许，Haldex Traction LSC单元最多可将最大100％的扭矩转移到后轴。许多人发现Haldex牵引系统上的扭矩分配令人困惑。在正常工作条件下，Haldex LSC离合器的工作转速为5％（前后分配5％，前轮扭矩为97.5％，后轮扭矩为2.5％）。在两个前轮都失去牵引力的不利条件下，Haldex离合器可以以100％的夹紧力锁定。这意味着，由于没有扭矩传递到前桥，因此所有扭矩（减去损耗）都必须传递到后桥。左轮和右轮之间的扭矩分配是通过传统的开放式差速器实现的。如果在动轴的一侧失去抓地力，则由电子差速锁（EDL）控制。EDL制动单个空转的车轮，因此扭矩通过打开的差速器传递到对面的车轮。在所有使用Haldex Traction LSC四轮驱动系统的横向发动机汽车上，EDL仅控制前轮，而不控制后轮。
1、奥迪a6s档的意思是运动档位。如果车主挂了这个档位，汽车就进行低档位高转速，这一般适用于汽车在超速或者爬斜坡的时候使用，但是长期挂这个档位会增加汽车的油耗。2、奥迪A6的D档是前进档。当换档操纵手柄置于该位置时。
Haldex牵引系统比预防系统更敏感，因为在Haldex操作并将扭矩传递至后桥之前，两个车轴系统的打滑（或转速）必须有所不同。这与车轮旋转不同，因为该系统的反应速度小于车辆上任何车轮的完整旋转。在防滑条件下，Torsen的永久性“全时”均衡扭矩分配使得滑动开始的可能性较小。
一旦刹车使ABS正常工作，Haldex电子控制单元（ECU）就会分离中央联轴器中的Haldex离合器。当进行急速低速转弯（例如驻车）时，离合器会被电子控制单元松开，以避免变速箱“加速”。当激活电子稳定程序（ESP）时，Haldex将脱离接合，以允许ESP系统有效地控制车辆，这适用于加速和减速条件。
在2014年日内瓦车展上，奥迪S1正式亮相。相比普通版A1，新车在外观进行了运动化处理，动力方面换上了大众的高功率版的2.0TFSI发动机，其百公里加速需6.5秒。
目前，基于Haldex差速锁的奥迪quattro，现在已经发展成为quattro-Ultra技术。
汽车s1指的是运功挡的意思，即S挡(sport)；当车主把挡们挂入S挡后，部分车型挡杆上或仪表盘上会有S1、S2、S3、S4、S5的字样，此时变速箱可以自由换档，这满足车主的驾驶需要。一般，S挡只有在动力不足、爬坡、超速。
奥迪称其quattro系统为“具有传奇般的抓地力和可用扭矩矢量技术的全轮驱动系统”，“显着提高了操控性和转弯性能。”然后，“传奇般的抓地力”在壁虎的覆盖的脚上找到了与自然界相当的粘合剂。2010年，奥迪与德国行销公司thjnk一起，创造了图片里面这个3D壁虎形象，以使其看起来更“仿生”或更具未来感。新quattro系统的“机电”实际上是两个相互配合以提供卓越功能的子系统：“机械冠状齿轮中央差速器”和“智能选择性电子扭矩矢量控制”。
公社相信有不少的伙伴们比起这些文字，有着更为独到的见解，或许你正驾驶着一台带有quattro的车型，或许你对此情有独钟的研究过，今天的聚驾小课堂就到这里，欢迎各路大神评论区回复！